Veritas

W 1944 roku Ernst Loof, Georg Meieri Lorenz Dietrich spotkali się w Paryżu. Wszyscy pracowali dla BMW, więc trudno się dziwić, ze rozmawiali przede wszystkim o samochodach. Zaczęli nawet snuć wspólne plany, by po wojnie budować samochody sportowe. Trzech ludzi spotkało się ponownie w 1947 roku. Nadszedł czas, by wprowadzić plan w życie. Choć zwykłe samochody były dużo bardziej potrzebne od sportowych, koledzy postanowili skupić się na tych ostatnich. Zamierzali oni stworzyć nowoczesny samochód na bazie niezawodnego BMW 328. Loof w okresie wojny pracował w BMW jako inżynier i zainteresował się technicznymi aspektami przedsięwzięcia. Meier był sławnym kierowcą wyścigowym, zaś Dietrich zajmował się zająć sprawami handlowymi. Loof wyszukał kilka starych BMW 328 oraz nieco części zamiennych. W marcu 1947 roku nadeszła wielka chwila. Za fabrykę posłużył stary młyn w wiosce Housen, pod Sigma-ringen. Loof miał kilka starych samochodów, jednak nie miał materiału, by przerobić je na nowe auto. Potrzebował wielu rzeczy, a każdą śrubę czy wkręt powinien było zdobywać na czarnym rynku, płacąc gotówką lub wymieniając za pożywienie. Mimo tych przeciwności Loof a jego pracownicy zbudowali samochód w czasu trzech miesięcy. Aluminiową karoserię wyprodukowała firma Hebmuller. Przypominała ona przedwojenne BMW 328. W przeciągu kilku miesięcy Dietrich sprzedał sześć samochodów za 6000 marek, które po reformie pieniężnej w czerwcu 1948 roku okazały się bezwartościowe. 1 marca 1948 roku, po przeprowadzce firmy do baraków w byłym obozie pracy w Messkirch, oficjalnie powołano Veritas GmbH.

Veritas_RS

Alianci zabronili Niemcom budowania samochodów z silnikami większymi niż 1.0 litr. Firma Veritas byia więc zarejestrowana jako przedsiębiorstwo, które przebudowywało i naprawiało samochody. Tuz po wojnie w Niemczech reaktywowano wyścigi samochodowe. W maju 1948 roku w Nürburgring pojawiło się ponad 300 000 gości, by przyglądać się, jak samochody Veritas zawstydzają przedwojennych faworytów. Georg Meier zostawił Egona Brütscha na jego Maserati Grand-Prix z doładowanym silnikiem daleko z tyłu. Gdy w roku 1947 Veritas sprzedał siedem samochodów, Loof zdecydował się zbudować specjalny samochód wyścigowy Veritas RS, gdzie RS oznaczało Renn Sport. Łatwiej było już o produkty i Loofowi udało się zbudować podwozie z rur owalnych i okrągłych. Pierwsze egzemplarze otrzymały nawet karoserię z elektronu. Specjalnie dla tego rodzaju zwiększono moc starych silników z BMW 328. Gdy samochody z elektronową karoserią byty już gotowe, Loof powrócił do budowania karoserii z aluminium. Większość elementów nowych karoserii budowano w domach Veritas, po czym wysyłano je do Hebmüller, gdzie były wykańczane. Poza modelem z silnikiem 2.0 litra produkowano także auta z sześciocylindrowym silnikiem 1.5 litra. Karl Kling w roku 1948 został mistrzem Niemiec w kategorii 2.0 litrów, zaś Georg Meier zdobył mistrzostwo F2 na samochodzie z silnikiem 1.5 litra.

Veritas_RS_2000ccm135PS_1948

Także w roku 1949 samochody jechały od zwycięstwa do zwycięstwa. W bieżącym roku Heim Glückler został mistrzem Niemiec w kategorii 1.5 litra. Veritas brat udział w rajdach F2 ze zwykłym modelem RS do chwili, gdy Włosi stanęli na linii startowej ze naszymi nowymi samochodami. Odpowiedzią Veritasa byl Meteor. To auto miało ?wolnostojące” kota i ?kwadratowy” silnik o pojemności skokowej 1983 centymetrów sześciennych (76 mm x 76 mm). Sześć cylindrów wytwarzało 140 KM przy 7500 obrotów.

Blok górnozaworowego silnika i gtowica cylindrów były zbudowane z aluminium, zaś wałek rozrządu powstał na desce kreślarskiej profesora Ernsta Heinkela, formalnie kierującego budową samolotów.

Meteor okazał się fiaskiem. Szwajcarski zespól wystawił na początku Grand Prix Szwajcarii aż cztery Meteory i żaden z nich nie dojechał do mety. Wówczas Veritas wprowadził trzyosobowe coupé Komet, by dojść do szerszej rzeszy klientów. Karoserię dla modelu Comet zbudowała firma Spohn.
Comet został przedstawiony w październiku 1949 roku na salonie samochodowym w Paryżu i kosztował 22 000 marek. Drogo? Volkswagen kosztował wówczas 4800 marek. Veritas nie miał zbyt dużych zysków, więc brakowało mu pieniędzy, by odpowiednio przetestować swoje samochody. W rezultacie klienci nie byli zadowoleni.

Veritas_hinten

W tym trudnym momencie na scenie pojawiła się firma Auto-Handels-Gesellschaft z Baden-Baden, która zaoferowała niezbędne środki finansowe. Veritas mógł przenieść się teraz do nowej fabryki w Rastatt, lecz musiał zmienić nazwę na ?Veritas Badische Automobilwerke GmbH”. W nowej fabryce, gdzie powstawał następca Veritas Komet, pracowało ponad 150 osób. Model coupé tego samochodu nazwano Saturn, a wersję kabriolet – Scorpion. Niestety, pojawiły się one za późno. Na rynek znów powróciła konkurencja. BMW miał swą piękną serię 501. Do walki włączył się też Mercedes-Benz. Kogo mogły interesować samochody budowane ze starych części? Veritas nie mógł się utrzymać jedynie ze sprzedaży samochodów sportowych i rajdowych. Z tego powodu wszedł w kontakt z francuską firmą Panhard, jaka była skłonna dostarczać mu kompletne podwozia niewielkiego samochodu Panhard Dyna. Karoserię dostarczał producent nadwozi Baur. Tak powstaa Dyna Veritas. Niestety, nowe auta nie cieszyły się powodzeniem. Sprzedano zaledwie 14 egzemplarzy. Standardowa wersja małego samochodu z silnikiem dwucylindrowym kosztowała 8300 marek, zaś wersja z silnikiem o większej mocy aż 9900 marek. W październiku 1950 roku Veritas musiał zamknąć fabrykę. Loof wycofał się z firmy, która została przejęta przez Lorenza Dietricha. W latach 1951-1954 Dietrichowi udało się sprzedać 90 samochodów Dyna Veritas. Jednak Loof nie poddawał się. Rozpoczął on z nowa z pomocą pieniędzy pożyczonych od producenta pralek. Z jednego z warsztatów w Nurnburgring pewnego dnia Loof wyprowadził Veritas-Nurnburgring. A tym razem była to kosztowna konstrukcja z podwoziem ze szkieletem z rur i silnikiem o mocy 100 KM projektu Ernsta Heinkela. Karoserię wyprodukowała wytwórnia Spohn. Pierwszy samochód był skłonny do jazdy pod koniec 1951 roku. Loof zbudował specjalny samochód wyścigowy dla niemieckiego wydawcy i kierowcy rajdowego Paula Pietscha.

Veritas_Comet_S_v

Niestety, Pietsch nie cieszył się nowym samochodem zbyt długo. W momencie pierwszej jazdy, przy prędkości 180 kilometrów na godzinę wypadł z toru. Pietsch wylądował w szpitalu, a samochód na złomowisku. W 1953 roku Loofowi udało się sprzedać jeszcze trzy kolejne samochody, jednak Heinkel przestał dostarczać silniki, ponieważ nigdy nie ujrzał za nie ani grosza. Loof zaczął więc wykorzystywać silniki Opla i Forda Taunusa. Wkrótce jednak sprzedał swą niewielką fabryczkę BMW i znów został zatrudniony przez swego byłego pracodawcę.