Borgward Hansa 1500

borgward_hansa_1500

Carl F.W. Borgward był niewątpliwie jednym z najbardziej nowatorskich konstruktorów samochodów w powojennych Niemczech. 13 lipca 1948 roku powrócił on z amerykańskiego obozu dla przestępców wojennych pod Ludwigsburgiem. Niespełna rok później, w marcu 1949 roku, przedstawił swój nowy samochód osobowy na salonie w Genewie. Była to Hansa 1500, wyróżniająca się smukłym, wyjątkowo nowoczesnym kształtem. Był to nowy początek dla 58-letniego Borgwarda, którego zakłady w Bremie zostały zniszczone w czasie wojny.

Borgward Hansa 1500, pierwszy niemiecki samochód nie wywodzący się z modelu przedwojennego, wyprzedzał swoje czasy. Jego futurystyczny kształt przypominał amerykańskiego Kaisera, oglądanego przez Borgwarda w amerykańskich czasopismach, gdy był on w niewoli. Jednak z technicznego punktu widzenia samochód był nowoczesny. Czterocylindrowy górnozaworowy silnik współdziałał z czterobiegową skrzynią biegów, sterowaną przez dźwignię na kolumnie kierowniczej. Samochód Hansa 1500, który został zaprezentowany w Genewie w marcu 1950 roku, był dostępny również z automatyczną skrzynią biegów Hansa-Matic, nowinką techniczną, jakiej nie oferował żaden niemiecki konkurent. Hansa 1500 był także pierwszym samochodem mającym światła kierunkowskazów, zamiast łatwo psujących się mechanicznych strzałek. Model produkowano do września 1952 roku, kiedy zastąpił go Hansa 1800. W sumie zbudowano 22 504 egzemplarze modelu 1500.

Choć uczestnictwo w wyścigach może kosztować fortunę, dla wytwórców samochodów może być także wspaniałą reklamą. Z tego powodu po wojnie Mercedes wdał się w przygodę z Grand Prix, a jego rywale pozostali daleko w tyle, wąchając spaliny sportowych maszyn z serii 300 SR. Porsche wyspecjalizował się w rajdach długodystansowych, takich jak Le Mans, a Borgward próbował przykuć uwagę publiczności bijąc rekordy. W 1950 roku Hansa 1500 wyposażona w specjalną karoserię pobiła aż 12 rekordów na torze w Monthléry, w tym w jeździe na dystansie 1600 kilometrów, ze średnią prędkością 172 kilometrów na godzinę. Po innych udanych próbach zakłady zaczęły brać udział w rajdach, zwłaszcza długodystansowych.

W marcu 1953 roku otworzył swoje podwoje międzynarodowy salon samochodowy we Frankfurcie -IM. Można tam było zobaczyć wiele interesujących rzeczy. Fiata 1100 z nową obłą karoserią, Peugeota 203 i Opla Olympia Rekord, wszystkie te samochody pokazywano w Niemczech po raz pierwszy. Volkswagen Garbus otrzymał owalne tylne okno, zaś Ford Taunus 12M został przedstawiony w wersji kabriolet. Borgward także pokazał wiele nowinek. Jego Lloyd miał hamulce hydrauliczne i można go było teraz kupić tak jak LP 400 – z karoserią ze stali, a nie z drewna. Sportowe coupé Goliath GP 700 można było zamówić z dwucylindrowym silnikiem z wtryskiem paliwa. Jednak najważniejsze było nowe wspaniałe coupé, które przywiózł do Frankfurtu. Borgward Hansa 1500 było dwuosobowym coupé z aluminiowym nadwoziem. Ponieważ samochód nie miał być produkowany seryjnie, karoseria została wytłoczona ręcznie z aluminiowej blachy. Kosztujący 18 000 marek niemieckich pojazd był o 4000 marek droższy od Porsche 1500 Super. Ludzie ustawiali się w kolejki, by go obejrzeć, lecz niewielu chciało go zakupić. Wiele wykorzystanych części, w tym oś tylna, pochodziło z Hansy 500. Nowe zawieszenie przednie opracowano specjalnie dla tego samochodu. Silnik pochodził z Hansy 1500, lecz głowica cylindrów została zaprojektowana przez specjalistę Karla Brandta, któremu udało się zwiększyć moc silnika. Dwa gaźniki Solex dostarczały odpowiednią mieszankę paliwa. Samochód osiągał moc 95 KM przy 6000 obr./min. Wystarczyło to, by rozpędzić go do 190 kilometrów na godzinę. Auto miało szkieletowe podwozie, a wielkie hamulce bębnowe były niemal tak duże jak 16-calowe koła.

W latach pięćdziesiątych specjalnością Daimler-Benza stały się silniki Diesla. Firma ta zbudowała czterocylindrowy silnik o mocy 42 KM na początku 1953 roku, który miał być montowany w półtoratonowych ciężarówkach. By pokazać, jak doskonały jest to silnik, jeden z nich zabrano wprost z taśmy montażowej i zainstalowano w coupé. Na początku kwietnia 1953 roku zaproszono dziennikarzy, by przyglądali się, jak dymiące i cuchnące coupé na zamkniętym odcinku autostrady osiąga prędkość 155 kilometrów na godzinę. Na początku maja ten sam samochód przykuł uwagę międzynarodowej prasy na torze wyścigowym Monthléry we Francji. Kierowców rajdowych Borgwarda: Hansa Hugo Hartmanna, Adolfa Brudesa, Nathana i Karla Heinza Schaufele w ich wysiłkach wspierali dwaj Francuzi: Poche i Mouche. Dzięki temu samochody z silnikami Diesla pobity az 14 rekordów. Pierwszych 50 kilometrów pokonały ze średnią prędkością 136 kilometrów na godzinę. Po 5000 kilometrów średnia prędkość wynosiła 130 kilometrów na godzinę, a po 48 godzinach rajdu i krótkich przystankach okazało się, że średnia prędkość wynosiła 123 kilometry na godzinę. 12 lipca 1953 roku coupé Borgwarda – w międzyczasie zbudowano trzy nowe auta – pierwszy raz wzięło udział w rajdzie na Avusbaan w Berlinie. Niestety, samochód był zbyt wolny, by pokonać swojego przyszłego rywala – Porsche. Borgward używał coupé nie tylko dla reklamy, lecz również w celu testowania silników.

Dla producentów samochodów nie było ważniejszego rajdu niż 24-godzinny wyścig Le Mans. Zwycięstwo lub dobre miejsce w tym właśnie wyścigu przyciągało tłumy klientów do salonów. Nic więc dziwnego, że Borgward także uczestniczył w tym prestiżowym rajdzie, lecz wyniki dla niego i jego kolegów okazały się rozczarowaniem. Ten sam rajd był wielkim sukcesem dla Jaguara C, który zajął pierwsze, drugie, czwarte i dziewiąte miejsce. Trzy samochody Borgwarda dostały numery startowe: 41, 42 i 43, i miały być prowadzone przez załogi Poche i Mouche, Brudes i Hartmann oraz Nathan i Schaufele. Ten ostatni zespół nie pojawił się na linii startowej, ponieważ rozbił swój samochód w czasie treningu. Nieco lepiej poszło Bru-desowi i Hartmannowi. Jednak musieli oni opuścić wyścig po trzech godzinach jazdy (byli wówczas na 36 miejscu), ponieważ skończyło im się paliwo. Na prostym odcinku w Mulsanne ich samochód osiągnął prędkość 183 kilometrów na godzinę. Jedyną nadzieją został więc pojazd zespołu francuskiego. Zaczęli fatalnie. Po godzinie jazdy zajmowali 43 miejsce. Stopniowo jednak odrabiali straty. Po 10 godzinach ich pojazd był na 30 miejscu, po 19 na 20, a później przesunął się na 19, a nawet 18. Zespół utrzymywał tę pozycje przez trzy godziny, dopóki po ponad 23 godzinach nie zawiódł silnik. Tak zakończyły się marzenia o Le Mans.

Na wystawach samochodowych w Genewie i Sztokholmie w roku 1954 zaprezentowano nową wersję coupé. Tym razem nadwozie wykonano ze stali, a drzwi i pokrywę silnika z aluminium. Samochody były jeszcze piękniejsze niż ich trzech poprzedników i miały służyć wyłącznie do jazdy szosowej. Na masce nie było wlotu powietrza. Wnętrze samochodu znów obito skórą, a pod maską znajdował się normalny silnik górnozaworowy.

Co jednak stało się z samochodami, które brały udział w rajdzie Le Mans? Egzemplarz, który miał wypadek w czasie treningu, nie został naprawiony i poszedł na złom. Coupé, w którym wystartował Brudes i Hartmann, zostało uszkodzone w kolejnym rajdzie, a następnie sprzedane entuzjaście motoryzacji. Otrzymało nową karoserię z plastiku, po czym spłonęło doszczętnie w czasie rajdu na torze w Nurembergu i nigdy nie zostało odbudowane. Samochód z numerem startowym 41, który wytrzymał 23 godziny, jest obecnie w Szwecji. Jeden z dwóch samochodów ze stalową karoserią, zbudowany w 1954 roku, z numerem nadwozia 345023, jeździ obecnie w Szwajcarii. Pojazd, który prezentowano na wystawie w Sztokholmie, został później kupiony przez szwedzką księżniczkę Bertil. Nie wiadomo, czy nadal istnieje.